Amikor 1807 augusztusában egy fura, füstöt és szikrát okádó hajó felkaptatott a Hudsonon New Yorkból Albany felé, a part menti gazdák hol „szörnynek”, hol „Fulton bolondságának” csúfolták.
A jelenet mégis korszakhatárt jelölt: Robert Fulton és befektetőtársa, Robert R. Livingston gőzhajója – a korabeli forrásokban többnyire egyszerűen „North River steamboat” – két nap alatt felért a fővárosig, és ezzel bebizonyította, hogy a gőz nem látvány, hanem szolgáltatás lehet.
A 150 mérföldes út (kb. 240 km) 32 órát vett igénybe, visszafelé 30-at, nagyjából öt mérföld/óra átlaggal – vagyis kiszámíthatóan gyorsabban, mint a szélre szorult vitorlások. A próbaút pontos dátuma: 1807. augusztus 17.
Fulton azonban nem elégedett meg az „egyszer sikerült” mutatvánnyal. Néhány héttel később – már nem kísérletként, hanem írott ígérettel – meghirdette a menetrend szerinti személyszállítást New York és Albany között.
A New York Evening Post 1807. szeptember 2-i hirdetése és a New York Állami Könyvtár sajtó-összeállításai szerint a rendszeres járatok szeptember 4-én indultak, megadott indulási idővel, megállólistával (West Point, Newburgh, Poughkeepsie, Esopus, Hudson), és kb. 36 órás menetidővel. A gőz mostantól nemcsak haladt, hanem időre haladt.
Hogy miért éppen Fulton futott be ott, ahol mások – John Fitch a Delaware-en vagy James Rumsey a Potomac vidékén – korábban elakadtak?
Nem az ötlet volt új, hanem a módszer lett működőképes: megbízható gép + megfelelő hajótest + üzleti modell + jogi háttér. A technikai oldalhoz számítsuk hozzá a Boulton & Watt-műhelytől rendelt, kb. 24 lóerős gépet és a keskeny, hosszú testet két oldalkerékkel; a gazdaságihoz pedig Livingston tőkéjét és piaci kapcsolatait.
A jogi környezetet szintén ők alakították: New York állam a Hudson gőzhajós forgalmára monopóliumot adott Livingston/Fulton társulásának, amit 1808-ban törvény erősített meg, és amit a bíróság 1812-ben is védelemben részesített – egészen addig, míg a Gibbons v. Ogden ügy 1824-ben szövetségi szinten ki nem nyitotta a vizeket a verseny előtt. Ez csúnyán hangzik 21. századi füllel, de a kor logikájában a nagy kockázatért cserébe járó kizárólagosság gyorsan felpörgette a bevezetést.
A North River Steamboat (a „Clermont” elnevezés csak későbbi legendásodás) mintegy 133 láb hosszú volt, sekély merüléssel, két 15 láb átmérőjű oldalkerékkel. Nem véletlen, hogy két kis árbocot is vitt: a kor hajósai még nem bíztak vakon a gőzben, és tartalékot akartak; Fulton viszont büszkén írta, hogy a fel- és lemenetet teljes egészében a géperő adta. A maga tárgyilagos hangján közölt mérlege – „150 mérföld 32 óra alatt felfelé, 30 óra alatt lefelé” – ma a technikatörténet egyik legtöbbet idézett sorpárja.
A menetrend bevezetése – szeptember 4-től – a vízen is azt jelentette, amit a szárazföldön a postakocsiknál: megbízható frekvencia, megállók, kényelmi ígéretek (kajüt, ellátás), és ebből fakadóan új tervezhetőség a kereskedőknek, ügyvédeknek, politikusoknak, tanítóknak. A Hudson menti kisvárosok ténylegesen közelebb kerültek a nagy piachoz: nem kilométerben, hanem órában mérve. A tartós hatás így nem is az első út romantikája, hanem a kommercializálás józansága – az a felismerés, hogy a vízi közlekedés egyenletének döntő tagja az időbiztonság.
Kellett persze az arányérzék: Fulton nem a semmiből jött. Fitch már 1790-ben vitt fizető utasokat a Delaware-en, csak nem tudta üzletileg fenntarthatóan működtetni a járatot. A különbség az infrastruktúra és a piacé volt: a Hudson egy hosszú, jól artikulált folyosó volt New York és Albany között, a parton sűrű településsorral és kész fizetőképes igénnyel. Fulton ide már szolgáltatást vitt, nem csodagépet.
A kockázatot vállaló jogi és pénzügyi keret ugyanakkor vitát is termelt. A Livingston–Fulton-monopólium évei rövid távon gyorsították a fejlesztést, középtávon viszont elkerülhetetlenné tették a jogi ütközéseket.
A legismertebb per, a Livingston v. Van Ingen (1812), még a monopólium oldalára billent; a történet lezárása 1824-ben jött el, amikor a Legfelsőbb Bíróság a szövetségi kereskedelmi klauzula alapján kiütötte a kizárólagosságot.
Innentől a Hudsonon és a nagy amerikai folyókon olyan ütemben szaporodtak a gőzösök, mint a vasúti korszak előtt semmi. Ez a dinamika – erős kezdeti kizárólagosság, aztán robbanó verseny – ismerős lett az amerikai technológiatörténetben.
Mindez a parton is átírta a napi ritmust. Az a kereskedő, aki addig „széljárás szerint” saccolt, most naptárt és órát vett elő. A posta, a peres ügyek, az áru és az ember mozgása egy szabályosabb hálózatba szerveződött, és ez nem a romantika, hanem a termelékenység története. Innen nézve értjük meg, miért tekint a szakirodalom az augusztus 17-i próbaútra csak „első mondatként”, és miért a szeptember 4-i induló menetrend a valódi fordulópont. A gőzös időben kezdett el közlekedni, és emiatt vált közszolgáltatássá.
Az új technológia önmagában kevés; a közlekedés történetében mindig az dönt el mindent, ki tud belőle megbízható ígéretet csinálni. Fulton érdeme nem az, hogy feltalálta volna a gőzhajót – ezt a babért másokkal osztja –, hanem az, hogy először szervezte meg menetrendként. A Hudson partján ezt így fordították le: „holnap reggel nyolckor ott vagyok.” És ettől a mondattól lett a gőz a mindennap része.
